Swietelsky

NOVE EUROPSKE TEHNOLOGIJE GRAĐENJA I OBNOVE ŽELJEZNIČKIH PRUGA I NJIHOVA PRIMJENA U HRVATSKOJ

 

Prilog za međunarodnu konferenciju: Intermodalni transport u Jugoistočnoj Europi (Opatija, 24.-25. XI 2005.)
Referent: Zvonko Dundović, SWIETELSKY d.o.o., Zagreb, Nova cesta 192.

 

Koncern SWIETELSKY B.m.b.H., sa glavnim sjedištem u Linzu, između različitih građevinskih djelatnosti, zahvaljujući vlastitim kadrovima, opremi i tehnologijama, intezivno se bavi građenjem, održavanjem i obnovom željezničkih pruga, više od 50 godina. Tijekom tog razdoblja, uz kontinuiranu primjenu suvremenih tehnologija,  stečeno je respektabilno iskustvo, kako u građenju tako i u sugestijama prilikom konstruiranja novih postrojenja. Swietelsky B.m.b.H. razvio se u internacionalnu firmu, čija poduzeća kćeri djeluju u Njemačkoj, Poljskoj, Češkoj, Slovačkoj, Rumunjskoj, Hrvatskoj, Engleskoj itd., sa oko 6.000 zaposlenika. Swietelsky B.m.b.H. – Bahnbau, sa sjedištem u Beču, raspolaže željezničkom pružnom mehanizacijom kojom može odgovoriti na sve zahtjeve modernih željezničkih pruga velikih brzina i visoke nosivosti:

U Republici Hrvatskoj od 1999. godine Swietelsky B.m.b.H. utemeljio je trgovačko društvo Swietelsky d.o.o. koje se bavi pretežito izgradnjom i obnovom prometne infrastrukture: ceste, autoceste, prometne površine i željezničke pruge. Glavno sjedište Swietelsky d.o.o. nalazi se u Zagrebu, Nova cesta 192, a u blizini Zagreba u Trsteniku, ima vlastiti asfaltni pogon kapaciteta proizvodnje od 160 t/sat asfaltnih mješavina, te strojeve za izvedbu asfaltnih kolnika sa potrebnim kvalificiranim kadrovima.

Radovi na obnovi željezničkih pruga u Republici Hrvatskoj

 

Brza izmjena kolosiječne rešetke SUZ-500 tehnologijom – Hrvatske željeznice

Nakon ratnih zbivanja u Republici Hrvatskoj, i višegodišnjeg prekida u razvoju i modernizaciji željezničkih pruga, tijekom 1999. godine otpočela je obnova željezničkog pravca Zagreb – Oštarije – Knin – Split, i to na dionici Josipdol - Lička Jesenica, u dužini od 40-tak kilometra i to primjenom tehnologije:
«brza zamjena kolosiječne rešetke» (postrojenje UM-1 i SUZ-500), koja je podrazumijevala kompletnu zamjenu gradiva gornjeg ustroja (bet. pragovi, tračnice S-60, itd.) te strojno rešetanje zastornog tučenca, uz ostale popratne radne operacije: dopunu tučenca, stabilizacija i reguliranje kolosijeka, AT-zavarivanje tračnica, obnovu cestovnih prijelaza itd.).
Uz početničke poteškoće, te nakon sinhronizacije rada svih službi HŽ-a (Hrvatske željeznice) i gradilišta, a u interesu postizanja optimalne kvalitete i učinka, odlučeno je da se vrijeme kontinuiranog rada produži na 32 – 36 sati (zatvor pruge), a slijedećih 36 sati pruga je bila u redovitom pogonu uz smanjenu brzinu. Na taj način ipak se  održavao željeznički promet, a posebice se u tom vremenskom intervalu izvršavala «logistika gradilišta» - doprema i otprema gradiva. Za izmjenu 5.000 m1 kolosijeka potrebno je dopremiti i odpremiti 8.000 kom željezničkih pragova (2.400 tona), 600 to tračnica, 2.000 m3 tučenca, itd.; i to sve postojećim željezničkim putom. Bez sinhronizirane suradnje Hrvatskih željeznica i sudionika građenja, ovaj radni zadatak bio bi neizvediv.

 

Primjena tehnologije sanacije nosivih slojeva teškom pružnom mehanizacijom tipa AHM-800R započela je na prugama austrijskih željeznica 1994. godine, kao potreba optimiziranja željezničkih pruga koje su morale prihvatiti sve intenzivniji željeznički promet,  većih nosivosti i većih brzina. Prethodno su bili razvijeni strojni sustavi tipa PUSCAL, PM-200 i SVV-100, koji svojim učincima i mogućnostima nisu zadovoljavali zadane zahtjeve.
Postrojenje AHM-800R ima slijedeće karakteristike:

Nakon petogodišnje primjene ove tehnologije na austrijskim željeznicama (obnova cca. 250 km pruga tijekom 5 godina) iskristalizirala su se slijedeća pravila:

Gospodarski učinci primjene tehnologije AHM-800 R pri obnovi pruga

Tehnologija sanacije i ugradbe tamposkog sloja metodom AHM-800 recikling, donosi uštede, posebice stoga što se postojeći (stari) tučenac rešeta (pročišćuje), te čista zrna veličine 30 – 60 mm drobe u drobilici, miješaju sa novodoveženim tamponskim materijalom i zatim ugrađuje u novi tamponski sloj.  Štedi se oko 0,75 – 1 m3 tamponskog materijala po 1 m1 pruge, što je financijski znatna ušteda. Također se štedi i na troškovima transporta tog materijala, te deponiranje i saniranje, koji bi da se ne reciklira povećavao ionako veliku količinu «otpadnog materijala», ukupni iskop bio bi cca. 5 – 6 m3/m1 pruge.
Prednost ovog postrojenja je i u vrlo jednostavnoj ugradbi geotekstila i geomreže, koje ojačavaju ugrađeni «tampon» te zadržavaju kvalitetne parametre i nakon višegodišnje eksploatacije, što su pokazala georadarska praćenja na najfrekventnijim i najopterećenijim prugama austrijskih željeznica.

Pokazatelji mjerenja visokosofticiranim mjernim strojem , od 1996. – 2000. godine na pruzi Linz – Salzburg, koja ima promet od 50000 t/dan, uz brzinu od 160 km/sat (10 mjerenja kroz 5 godina)
(tehnologija AHM-800 R, debljin tampona 40 cm, ugrađen 350 gramski geotekstil i obnovljena drenaža:

(Napomena, pruga je održavana MDZ metodom, «kontinuiranim» podbijačicama i dinamičkim stabilizatorima, 1. godišnje.) Iz ovih podataka može se zaključiti da se bitno produžava vrijeme između redovitog pobijanja kolosiječne rešetke, i do 2 godine.

 

Tehnologija AHM-800R na Hrvatskim željeznicama

U jesen 2003. godine u sklopu obnove pruge Zagreb - Oštarije – Split, dionice: Zagreb – Zdenčina, Perušić – Gračac i Kosovo – Labin Dalmatinski, te dionica: Križevci – Vrbovec, po prvi puta je primijenjena tehnologija AHM-800R i to na obnovi postojećih dionica, te u zonama ugradbe betonskih pragova. Na predmetnom projektu ugrađen je nosivi tamponski sloj debljine 30-40 cm, u ukupnoj dužini od: 107 km.
Posebice je bila zahtjevna «lička dionica» (Perušić – Gračac) jer su se rektificirali postojeći horizontalni lukovi kako bi zadovoljili brzine do 200 km/sat, tako da je vršena dogradnja trupa pruge sa proširenjima i do 5 metara i isto toliku korekciju osi postojeće pruge.
Radovi su se izvodili u permanentnim «zatvorima» od 36 sati, sa prosječnim učincima od 1.500 m/36 sati, uz diskontinuirano održavanje teretnog željezničkog prometa u 36 satnim radnim pauzama. Primjena ove tehnologije bila je izazov za sve poslove Hrvatskih željeznica, posebice službi organizacije prometa, Investicija, Nabave, Građevinske službe, te svih ostalih sudionika građenja, kako bi se osigurala kvalitetna logistika u doturu gradiva, potrebnog za postignute učinke izvedenih radova.

Efekti AHM-800R tehnologije postignuti na Hrvatskim željeznicama:

Izvadak iz tabličnog prikaza rezulatata ispitivanja modula stišljivosti i deformacije (Ev2=80 MN/m2) na tamponskom sloju dionica pruge: Perušić - Gračac, IGH d.d. Zagreb

 

Preporuke za poboljšanje tehnologije (primjedbe):ćopš

U fazi projektiranja obvezno provesti geomehaničke radnje probnim iskopima i bušenjima kako bi se pravilno dimenzionirao nosivi tamponski sloj i odredila kategorija tla. Također bi na posteljicu obvezno trebalo ugrađivati geotekstil, a po potrebi zaštitne armaturne mreže.
Pravovremeno pripremiti prugu za obnovu, posebice u pogledu krčenja raslinja sa pokosa, uređenje, čišćenje i dogradnja sustava površinske i podzemne odvodnje, prethodna obnova propusta i mostova.
Ako je trup pruge preuzak, prethodno je potrebno izvršiti proširenje (usjeci i dogradnja nasipa).
Pokušati izdići novoprojektiranu niveletu iznad postojeće, kako bi se izbjegle poteškoće kod iskopa, posebice u A kategoriji – stroj nije predviđen da vrši iskop u sraslom kamenom materijalu.
Bolji efekti se postižu ako se prethodno deponira tamponski materijal u susjednom kolodvoru.

Analizom postignutih efekata nakon sanacije hrvatskih pruga u protekle 2 godine, može se zaključiti da je tehnologija AHM-800R, primjerena zahtjevima modernih željezničkih pruga koje će biti sposobne prihvatiti sve intenzivniji željeznički promet, vlakove optimalnih težina i primjerenih brzina. 

 

                                                                    Zvonko Dundović,dipl.ing.građ. (Swietelsky d.o.o. Zagreb)

Izvori:

Dipl.Ing.Dr. Rudolf Schilder – ÖBB, Herrn Franz Piereder - ÖBB